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O temor dos produtores de aço com a queda no consumo da América Latina

Produtores de aço da América Latina estão preocupados com a desaceleração econômica da região neste ano em relação ao ano passado. Um relatório da Alacero, a associação latino-americana do aço, indica que a região deverá crescer cerca de um quarto em comparação ao observado em 2021, quando alguns países conseguiram atingir PIBs equivalentes aos de 2019, período pré-pandemia de Covid-19, casos de Brasil, Chile, Paraguai, Colômbia e Peru. 

Em 2021, a região teve um crescimento de 6,7%. Para 2022, a Alacero acredita que esse porcentual seja de 1,6%. A desaceleração econômica impacta diretamente no consumo de aço, insumo indispensável na indústria e na construção civil.

Segundo a Alacero, o cenário da região é complexo e “marcado por desaceleração econômica, pressões inflacionárias sustentadas e volatilidade”. “O conflito armado entre Rússia e Ucrânia gerou uma escalada geral nos preços das commodities. Dados indicam alta de 23,6% na soja, 34% na de milho, 138% em trigo e 99% em gás natural da Europa”, diz a associação.

Brasil e México são os maiores consumidores de aço da América Latina. Das 83.000 toneladas vendidas à região em 2021, a indústria brasileira utilizou 45.000 toneladas e a mexicana, 24.000 toneladas.

A entidade aponta ainda que, no Brasil, a corrida eleitoral ofuscará as perspectivas de consolidação das contas públicas neste ano. A demanda por aço no país diminuiu 9,6% na construção civil e 8,9% na indústria automotiva, mas cresceu 4,4% em petróleo e gás e 1,4% em energia. Para o país, espera-se uma estagnação geral em 2022 com uma ligeira melhoria em 2023.
 

Alacero prevê recuo de 8% no consumo de aço na AL em 2022 e recuperação de 4% em 2023

O consumo de aço na América Latina deverá registrar, neste ano, um recuo da ordem de 8%, na média, diante do ano passado. Essa é a expectativa revisada da Asociación Latinoamericana del Acero (Alacero), entidade que reúne mais de 60 fabricantes de produtos siderúrgicos na região.

O volume, no entanto, segundo avaliação da entidade, deve ser considerado satisfatório, se comparado a anos anteriores à pandemia. A Alacero estima que já em 2023 haverá uma recuperação de 4%.

No início de março, a Alacero tinha projetado para este ano uma queda muito mais modesta, de 2,1%, porcentual que na prática representaria apenas um ligeiro ajuste no consumo diante do desempenho visto em 2021.

No entanto, nos últimos meses, leves tendências pró maior recuo observadas desde o fim de fevereiro tornaram-se fatores de peso, e passaram a ter forte influência sobre as projeções para o ano.

Dentre eles, a guerra entre a Rússia e a Ucrânia, a política da “covid zero”na China, que vem restringindo a produção e os negócios, e o temor de uma recessão mundial, que pode se espalhar a partir principalmente dos Estados Unidos, devido à alta da inflação naquele país.

De qualquer forma, no ano passado, o consumo aparente de produtos siderúrgicos na América Latina atingiu 74,8 milhões de t, ou 27% sobre 2020. Assim, mesmo caindo 8%, o volume de consumo em 2022 será superior ao de anos anteriores à pandemia, ou seja, entre 2017 e 2019, que foi de 66 milhões.

AÇO BRASILEIRO – O mercado brasileiro representa pouco mais de um terço do volume consumido de aço na América Latina, com mais de 26 milhões de t/ano, em média. O México vem logo em seguida, e bem próximo, com cerca de 25 milhões.

A construção civil lidera o consumo de aço nos países latino-americanos, com 48,3%, seguida pelos setores metalmecânico (17,1%), automotivo (16,8%), manufatura de produtos metálicos (12,4%), equipamentos elétricos (2,2%), transporte (2%) e bens eletrodomésticos (1,2%).

A produção de aço bruto na AL ficou em 64,6 milhões de t no ao passado, alta de 15% sobre o volume de 2020. Mais da metade do volume originou-se no Brasil (36 milhões de t). O consumo per capita médio na região foi de 120 kg por habitante. O setor tem hoje 1,2 milhão de empregos diretos e indiretos.

É uma indústria que vem tentando se expandir e se modernizar. As empresas siderúrgicas da AL vêm buscando oportunidades de exportações – por exemplo, EUA e Ásia, bem como dentro da região -, com preços cada vez melhores.

Há fortes investimentos também na produção de aços de maior qualidade e na área de eficiência energética, buscando a redução de impactos ambientais e maior descarbonização. A pegada de carbono na região já é de 1,66 t de CO2 para cada t fabricada, ante média mundial de 1,89 te das 2,17 t emitidas na China.

A China, aliás, tem sido uma das grandes preocupações da Alacero, devido a suas práticas de desvios de mercado e subsídios. De fato, das 66 ações antidumping recentemente abertas na região, 43 foram contra aços chineses. 

Com agências de notícias (Veja e IPESI)
Fonte: Infomet
Seção: Siderurgia & Mineração
Publicação: 18/07/2022

 

Vale confirma conclusão da venda de mineração em Corumbá para grupo dos irmãos Batista

A mineradora Vale divulgou no final da tarde desta sexta-feira (15) que foi concluída a venda dos ativos do Sistema Centro Oeste, que se refere à mineração em Corumbá e Ladário, após 46 anos de permanência na região. 

A J&F Investimentos S.A, que pertence aos irmãos Wesley e Joesley Batista, foi quem comprou os direitos de exploração de minério de ferro e de manganês no Pantanal, além da empresa de transporte fluvial.

O negócio teve valor global de US$ 1,2 bilhão e o recebimento que faltava para concluir a transação foi de US$ 150 milhões.

"A Vale informa que concluiu nesta data (15 de julho) a venda de seus ativos do Sistema Centro Oeste para a J&F Mineração Ltda., controlada pela J&F Investimentos S.A, com o recebimento de US$ 150 milhões. 

Esta transação reforça a estratégia da Vale de simplificação de portfólio, com foco nos principais negócios e oportunidades de crescimento, e pautados pela alocação de capital disciplinada”, detalhou a nota.

A comunicação oficial aconteceu porque a Vale é empresa de capital aberto e precisa fazer notificação ao mercado.

Com essa confirmação de venda concluída, a nova mineradora já está apta para assumir a operação em 100% dos processos.

Conforme apurado com especialistas do setor de mineração em Corumbá, a previsão inicial era que a J&F Mineração Ltda. iria assumir a unidade a partir de novembro deste ano. 

Porém, ainda neste primeiro semestre, houve sinalização que esse procedimento poderia ser antecipado para final de julho ou começo de agosto.

A venda foi anunciada no dia 6 de de abril e corresponde à compra de ativos da Mineração Corumbaense Reunida S.A., Mineração Mato Grosso S.A., International Iron Company, Inc.; e Transbarge Navegación Sociedad Anónima. 

Esse pacote transfere os direitos de exploração de minério de ferro, minério de manganês e a logística no Sistema Centro-Oeste. 

Os atuais contratos vigentes no modelo take-or-pay também foram incorporados à negociação.

“Pelos termos acordados, o enterprise value da transação é de cerca de US$ 1,2 bilhão para um conjunto de ativos que contribuiu com US$ 110 milhões de Ebitda ajustado para a Vale em 2021. No fechamento da transação, a Vale receberá cerca de US$ 150 milhões, além de transferir ao comprador as obrigações relacionadas aos contratos logísticos de take-or-pay, sujeito à anuência das contrapartes aplicáveis e demais passivos existentes no conjunto de ativos das referidas sociedades”, informou a nota da Vale emitida em abril deste ano.

Os cerca de 1 mil funcionários da Vale vão ser transferidos na integralidade para a nova empresa de mineração, que ainda não tem expertise nesse setor e vai começar as atividades a partir da unidade de Corumbá/Ladário.

Quando a Vale adquiriu a estrutura total em Corumbá, para a exploração de minérios de ferro e de manganês, em 2009, o negócio com a Rio Tinto ficou na cifra de US$ 750 milhões. 

Na época, a cotação da moeda norte-americana estava na faixa de R$ 2,30 e, com isso, a transação foi de cerca de R$ 1,7 bilhão.

A  estrutura da Vale em Corumbá
 
Compra dos ativos  

Aquisição de operações de minério de ferro que pertenciam a Rio Tinto Plc em 18 de setembro de 2009.

Produção

Em 2008: 2 milhões de toneladas de minério de ferro.

Previsão de ampliação para 15 milhões de toneladas ao ano.

US$ 750 milhões foram pagos

Investimento previsto

Recursos que estavam previstos: US$ 2 bilhões (US$ 1,5 bilhão na compra de comboios de barcaças).

Classificação do minério em Corumbá

Classe mundial, alto teor de ferro e alta qualidade.
Fonte: Correio do Estado
Seção: Siderurgia & Mineração
Publicação: 18/07/2022

Rio Tinto tem alta de 5% nas exportações de minério de ferro no 2º trimestre

A Rio Tinto disse nesta sexta-feira (15) pelo horário local da Austrália, que produziu mais minério de ferro e cobre em seu segundo trimestre fiscal em relação ao ano anterior, mas rebaixou as metas para o ano inteiro para a produção de alumínio e diamante.

A mineradora anglo-australiana registrou embarques de 79,9 milhões de toneladas métricas de suas operações de minério de ferro na região de Pilbara, na Austrália, durante os três meses até junho, um aumento anual de 5%.

Ao lado da brasileira Vale, a Rio Tinto é a maior produtora mundial do ingrediente siderúrgico.

Fonte: Jornal Floripa
Seção: Siderurgia & Mineração
Publicação: 18/07/2022

Minério de ferro volta a superar US$100 com ação da China para setor imobiliário

Os contratos futuros de minério de ferro nas bolsas de Dalian e Cingapura se recuperaram acima da marca de 100 dólares nesta segunda-feira, após a China, maior produtora mundial de aço, tentar aliviar as preocupações relacionadas às dificuldades financeiras enfrentadas pelo setor imobiliário.

No entanto, temores persistentes com a Covid-19 limitaram os ganhos.

O contrato de agosto do ingrediente siderúrgico na Bolsa de Cingapura subiu 3,7%, a 100,05 dólares a tonelada, recuperando-se de uma baixa de oito meses de 96 dólares alcançada na sexta-feira.

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Na Dalian Commodity Exchange da China, o contrato de minério de ferro mais negociado para setembro encerrou as negociações em alta de 2,2%, a 679 iuanes (100,63 dólares) a tonelada, depois de atingir uma baixa de sete meses de 638,50 iuanes.

Outras commodities no complexo ferroso da China também se recuperaram de recentes "selloffs" (vendas). O vergalhão de aço para construção na Bolsa de Futuros de Xangai subiu 2,1%, e a bobina laminada a quente avançou 3,1%.

Reguladores chineses pediram no domingo que os bancos estendam empréstimos a projetos imobiliários qualificados e atendam às necessidades de financiamento de incorporadoras quando razoáveis, em seus esforços mais recentes para aliviar as preocupações desencadeadas por um crescente boicote ao pagamento de hipotecas em casas inacabadas.

Um número crescente de compradores de imóveis em toda a China ameaçou parar de fazer pagamentos de hipotecas para projetos imobiliários paralisados, agravando uma crise imobiliária que já atingiu a economia.

A turbulência sacudiu os mercados de metais na semana passada. O preço spot de referência do minério com teor de 62% de ferro com destino à China caiu para 100 dólares a tonelada na sexta-feira, o nível mais fraco desde novembro, mostraram dados da consultoria SteelHome. Nesta segunda-feira, subiu 0,5 dólar, a 100,5 dólares por tonelada.

O setor imobiliário da China responde por cerca de um quarto da demanda doméstica de aço.

Fonte: Reuters
Seção: Siderurgia & Mineração
Publicação: 18/07/2022

 

Preço da matéria-prima é a maior preocupação do setor de autopeças

A falta de componentes não afetou apenas as montadoras, mas também o fluxo produtivo dos seus fornecedores, que, além da escassez de peças, também temem por outras questões em torno dos materiais, como o seu custo no mercado. Essa é a preocupação número um das empresas entrevistadas pela pesquisa Cenários para a Indústria Automobilística, produzida pela Automotive Business em parceria com a Roland Berger.

- Clique aqui e baixe o relatório da pesquisa Cenários para a Indústria Automobilística

O custo da matéria-prima é visto por 46% dos provedores participantes da enquete como o principal desafio a ser enfrentado pelo segmento em 2022. Retorno à lucratividade (27%), paralização nas montadoras (25%) e logística (17%) fecham a lista dos principais entraves vistos pelo setor de autopeças no ano. Diante do cenário, 46% dos fornecedores projetam estagnação do mercado em 2022.

"Os fornecedores foram afetados de diferentes maneiras ao longo da pandemia. Sabemos que há segmentos que foram mais afetados, outros menos, sendo que a reposição se mostrou bastante resiliente. Mas começamos a ver que, com a retomada das montadoras, houve uma consequente retomada das atividades dos fornecedores de autopeças", disse Marcus Ayres, consultor da Roland Berger.

 

Ayres apontou, ainda, que o momento é propício aos movimentos de consolidação no setor de autopeças, uma forma das empresas ganharem musculatura financeira para vencer os desafios do momento.

"Vimos uma série de movimentos recentes de consolidação nesse segmento e não deve ser algo pontual. O setor ainda tem muitas oportunidades de capturas de eficiências, que muitas vezes vêm através de uma fusão ou aquisição. Essa busca de sinergias se torna ainda mais importante para a retomada, a recuperação, da performance financeira das empresas", contou o consultor.

"Sobre consolidação, existem alguns fatores que motivam as aquisições. Destaco dois. O primeiro, a própria fragilidade de alguns players do setor. As consolidações permitem a captura de sinergias de escala que se tornam importantes em momento de margens mais afetadas. Uma outra motivação são as mudanças tecnológicas. Surge a necessidade de alguns movimentos que demandam grandes aportes, e quando as empresas se juntam acabam tendo mais poder de fogo para investir', completou.

A pesquisa mostrou também que para os fabricantes de autopeças, retorno à lucratividade, algo que é visto como um dos desafios este ano, "dependerá de definições estratégicas para aumento da produtividade, localização/nacionalização da produção, integração com ecossistemas de inovação e celebração de parcerias estratégicas."

Fonte: Automotive Business
Seção: Automobilística & Autopeças
Publicação: 18/07/2022

 

Por que carro zero km virou produto de rico e deverá continuar assim

Carro zero-quilômetro mais barato do Brasil, Fiat Mobi já custa R$ 63.390 e está longe do alcance da maioria da população brasileira Carro zero-quilômetro nunca foi acessível para as massas no Brasil, mas se tornou um produto ainda mais restrito após a pandemia.

A disparada nos preços, o crédito mais caro e a expressiva queda no poder aquisitivo da maior parte da população afastaram a classe média do sonho de ter um veículo novo na garagem - Fiat Mobi e Renault Kwid, as opções mais em conta, já se aproximam dos R$ 65 mil nas respectivas versões de entrada.

Segundo a Mobiauto, desde março de 2020, quando a contaminação pelo coronavírus já se alastrava pelo mundo, os carros zero ficaram 40% mais caros no País. Ao mesmo tempo, o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatítisca) informa que apenas no ano passado 7,2 milhões de brasileiros passaram a viver na pobreza.

Especialistas consultados por UOL Carrosdetalham os motivos pelos quais os automóveis se tornaram "produtos de rico", mesmo os modelos mais simples, e destacam que tão cedo esse cenário não irá mudar aqui no Brasil.

De acordo com Flavio Padovan, sócio da consultoria MRD Consulting, fatores como a escassez de microchips, que limita a produção de veículos e força os preços para cima, ainda vão persistir. O mesmo vale para a alta nas taxas de juros, que limita ou até inviabiliza eventual financiamento veicular.

"Esse problema com os chips já melhorou um pouco, mas irá continuar pelo menos até 2023. A guerra da Rússia contra a Ucrânia, grandes fornecedores de insumos para produtos eletrônicos, só agravou a situação", explica Padovan, ex-executivo de montadoras como Ford, Volkswagen e Jaguar Land Rover.

Ele acrescenta que muitas montadoras têm priorizado modelos mais caros na hora de instalar os chips disponíveis nas fábricas, priorizando veículos que proporcionam maior margem de lucro.

Não é por acaso que até modelos de entrada têm aposentado as versões mais simples e acessíveis, diz o especialista - isso contribui para a escalada nos preços.

"Na falta de carro novo em estoque, até os usados ficaram mais caros e isso dez disparar a demanda por serviços de reparação veicular. Muitos deixaram de trocar de carro para arrumar ou reformar o automóvel que já tinham", analisa.

'Carro popular dá prejuízo'

Segundo consultores do setor automotivo, as fabricantes de veículos naturalmente têm ajustado sua gama à realidade de preços mais altos, deixando de oferecer aquele que um dia foi conhecido como "carro popular".

"Não tem jeito. A combinação de alta demanda com pouca oferta tradicionalmente faz com que a indústria elimine os veículos que proporcionam margem baixa e foque automóveis com maior valor agregado, muito mais rentáveis", pondera Padovan.

Ele destaca que os compactos básicos "geralmente" dão prejuízo às montadoras e sua função principal é manter as fábricas operando, de forma a não agravar o rombo nas contas - linhas de montagem ociosas, explica, são outra fonte de prejuízos.

Carros melhores, preços mais altos

Ricardo Bacellar, sócio fundador da Bacellar Advisory Boards e conselheiro da SAE Brasil, afirma que chamar um carro de popular no Brasil é quase "ofensivo", já que a renda média não tem acompanhado a escalada nos preços. O ex-executivo da KPMG Brasil acrescenta que, mesmo após o término dos efeitos da pandemia no mercado, o custo da produção de veículos continuará subindo.

"Os carros têm incorporado um volume cada vez maior de exigências regulatórias relacionadas a emissões, eficiência energética e itens de segurança. Isso requer investimentos crescentes em tecnologia e significa que o tempo do automóvel 'pelado', 'pé de boi', ficou no passado", pondera o consultor.

Para Bacellar, os compactos de entrada ainda dominam a lista dos mais vendidos no País, comprovando sua relevância no mercado e respectiva sobrevida por muito mais anos. Ao mesmo tempo, esses modelos já estão e ficarão ainda mais caros e equipados.

"O Chevrolet Onix é a prova disso. Após ficar cinco meses sem ser produzido no ano passado, apresentou recuperação espetacular no segundo semestre, ao passo que a versão Joy, mais simples e baseada na geração antiga, foi descontinuada no início deste ano devido às baixas vendas, associadas aos elevados investimentos necessários para enquadrá-los na nova legislação de emissões do Proconve L7, que passou a valer em janeiro", opina.

'Veículo pelado não faz mais sentido'

Cassio Pagliarini, da Bright Consulting, concorda com o colega ao dizer que já não faz mais sentido oferecer um veículo sem itens básicos de conforto e tecnologia, justamente devido ao custo maior para fabricá-lo.

"Para vender carro básico, este teria de ser muito mais barato do que é atualmente. Com a alta nos preços, os clientes também ficaram mais exigentes. Hoje, não abrem mão de equipamentos como direção assistida, ar-condicionado, travas e vidros elétricos e algum nível de conectividade. Como a qualidade dos automóveis subiu bastante, devido ao acréscimo de itens tecnológicos obrigatórios, a diferença no custo entre um exemplar 'pelado' e outro um pouco mais equipado ficou pequena".

Com passagens por empresas como Hyundai e Ford, o consultor salienta que essa é a principal razão para o atual sucesso dos SUVs.

"Já que a pessoa vai gastar uma soma considerável, ela dá preferência a veículos que trazem uma percepção de maior valor agregado. Os SUVs oferecem posição de dirigir elevada, maior vão livre do solo e outras qualidades que fazem o consumidor se dispor a pagar mais por esse tipo de automóvel".

Não por acaso, no fim de 2021 a Renault anunciou que vai focar seus investimentos no Brasil para desenvolver e lançar utilitários esportivos, sinalizando que Sandero e Logan não deverão ganhar nova geração no País - os compactos foram renovados recentemente na Europa, onde são vendidos pela subsidiária romena Dacia.

Fonte: UOL
Seção: Automobilística & Autopeças
Publicação: 18/07/2022