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Queda da produção de aço na China deve pressionar preços no Brasil

A produção de aço está em queda na China. O país que mais produz o metal no mundo – e o que mais consome – enfrenta uma baixa na demanda intensificada pelo momento negativo da atividade de construção. Especialistas apontam que a situação deve pressionar o preço do produto siderúrgico, que vem em declínio há um tempo, e impactar diretamente a dinâmica do mercado.

Dados da National Bureau of Statistics mostram que os chineses produziram, em agosto, 77,9 milhões de toneladas de aço bruto, o menor volume para o mês desde 2017. Ante agosto do último ano, o montante caiu 10,4%. No acumulado dos primeiros oito meses de 2024 frente ao mesmo período de 2023, o setor amargou um declínio de 3,3%, para 691,4 milhões de toneladas. 

O aço produzido na China é destinado, principalmente, para a construção civil. Embora ainda exista um déficit habitacional no país, não há demanda efetiva, de fato, e o preço do metal está caindo regularmente desde 2021, acentuado pela crise imobiliária desencadeada pelo caso da Evergrande, conforme ressalta o sócio-diretor da Belo Investment Research, Paulino Oliveira. Na avaliação dele, a tendência é de que o valor do aço continue em queda daqui para frente.

Com a produção chinesa diminuindo, a oferta global de aço também deve cair devido ao peso do país, já que outros players, como a Índia, estão registrando crescimento nos volumes, analisa Oliveira. No Brasil, os efeitos disso tendem a ser benéficos, segundo ele, visto que as siderúrgicas vinham enfrentando problemas relacionados a um excesso de oferta no mercado internacional.

Para o sócio-diretor da Belo, naturalmente, por consequência, os preços do minério de ferro – insumo para a produção de aço – serão impactados. Entretanto, a perspectiva é de que o cenário não reverta o processo atual de expansão do nível produtivo das mineradoras brasileiras. 

Oferta global deve diminuir em caso de baixa nos preços

O especialista da Valor Investimentos, Paulo Luives, afirma que a oferta global de aço poderá diminuir dependendo do nível de preço do aço. Ele explica que o foco das siderúrgicas chinesas está em conter despesas e fortalecer o caixa, logo, se o valor cair muito, o custo produtivo pode se tornar inviável, o que levaria as empresas a reduzirem a produção. Com esse movimento da oferta e a desaceleração da demanda, os preços, consequentemente, tendem a ser impactados, ele avalia.

Luives acredita que, em alguma medida, também pode haver impacto da redução na produção de aço na China nas mineradoras brasileiras. Os chineses são os maiores consumidores de minério de ferro do mundo e importam a maior parte do volume produzido pelas empresas no Brasil.

Assessor na iHUB Investimentos, Lucas Sharau sublinha que o mercado trabalha para equilibrar a oferta e demanda por meio do ajuste de preços. E quando o valor baixa muito, de forma natural acontecem cortes produtivos, uma vez que as empresas não querem reportar prejuízos. Contudo, ele ressalta que uma intervenção governamental pode influenciar esse movimento.

De acordo com Sharau, se o governo intervém para tentar controlar os preços, os efeitos podem parecer positivos a curto prazo, ajudando a resolver problemas imediatos e reduzir preços para os consumidores. No entanto, mais adiante, tendem a ocorrer consequências econômicas negativas, como inflação e problemas fiscais, quando o governo precisar compensar a perda de receita.

Sobre a oferta global, ele ressalta que, permanecendo ou reduzindo, vai afetar tanto a produção de aço quanto do minério de ferro – na opinião do assessor, as mineradoras do Brasil podem ser afetadas.  “Quando há uma queda na demanda pelo aço, naturalmente terá uma diminuição na oferta do próprio produto para que não tenha uma continuidade na redução dos preços”, pondera. 

Fonte: Diário do Comércio
Seção: Siderurgia & Mineração
Publicação: 18/09/2024

 

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A desafiadora (e promissora) busca pelo “aço verde”

 

Do momento em que o engenheiro inglês Henry Bessemer descobriu, em 1856, como retirar as impurezas do ferro, o aço se transformou no metal mais usado na indústria e entrou definitivamente para o nosso cotidiano. Ele está nos utensílios domésticos, nos meios de transporte, na construção civil, nos equipamentos médicos, na agricultura... e por aí vai, tão importante no presente quanto no futuro.

Com o avanço das novas tecnologias energéticas, a procura pelo material é cada vez maior. Para se ter ideia, a infraestrutura global de energia usa hoje entre 1% e 3% de todo o aço produzido no planeta — 1,8 bilhão de toneladas anuais, segundo a World Steel Association. Nos próximo anos, porém, esse índice deve chegar a 10%, alavancado sobretudo pelos sistema eólicos e fotovoltaicos.

Há de se considerar ainda o crescimento da população global. Hoje, cada um dos 8 bilhões de habitantes do planeta “consome”, em média, 220 quilos de aço, por ano. Mas a distribuição entre as regiões é bastante desigual. Enquanto o europeu responde por 320 quilos, por exemplo, ao africano cabem apenas 30 quilos.

Mantido o cenário atual, 2050 exigirá 2,23 bilhões de toneladas de aço. Alguns analistas, porém, estimam que o consumo per capita deve aumentar, sobretudo nos países em desenvolvimento. Caso a previsão se confirme, a demanda deve subir para 2,75 bilhões de toneladas anuais.

Nenhum problema não fosse a a fabricação de aço uma atividade nociva ao meio ambiente. A siderurgia é responsável por 7% a 9% das emissões globais de gases de efeito estufa (GEE). Descarbonizar a cadeia de produção do aço é, portanto, urgente.

Ainda não se chegou ao chamado (e tão sonhado) "aço verde", aquele produto carbono neutro. Algumas inovações já despontam no horizonte como soluções efetivas, capazes de impulsionar o futuro sustentável. Para entendê-las, é preciso, antes, compreender os processos.

Há duas formas de produção de aço. A mais comum é também a mais poluente. A chamada rota integrada opera com fornos de altíssimas temperaturas, alimentados por carvão mineral, o coque. Do derretimento do minério de ferro é obtido o aço. Globalmente, essa tecnologia reponde por 71% do volume total de aço e para cada tonelada de material produzido são liberados 2 mil quilos de CO?2; na atmosfera.

O segundo método de produção, batizado rota de redução direta, funciona à base de gás natural e opera em temperaturas mais baixas. tem, portanto, uma pegada de carbono menor.

"Quando comecei minha carreira em metalurgia, em meados da década de 1970, acreditávamos que a solução estava na substituição do coque por carvão vegetal", diz Paulo Assis, professor da Faculdade de Engenharia de Minas, da Universidade Federal de Ouro Preto (UFOP), em Minas Gerais, em entrevista ao NeoFeed.

Feito a partir da madeira de eucalipto, o carvão vegetal compensa as emissões, graças à possibilidade de reflorestamento. Assim, a cada tonelada de aço produzido dá para sequestrar mil quilos de CO?2;.

Como, no Brasil, predomina o uso de carvão vegetal, as emissões do país são menores em relação às médias globais. Aqui, a siderurgia corresponde a 4% do total de GEE lançados na atmosfera, segundo o Instituto do Aço.

Temperaturas mais baixas e sem água

Mais recentemente novas alternativas surgiram para tornar a cadeia do aço ainda mais verde. Depois de 20 anos de estudos, no Centro Tecnológico de Ferrosos, em Minas Gerais, a mineradora Vale chegou a um produto chamado briquete. O material é composto por minério de ferro e aglomerantes e pode utilizar areia proveniente de rejeitos na sua produção.

Além de não usar água, o briquete pode ser trabalhado em temperaturas mais baixas. Segundo a companhia, é possível reduzir em até 10% a emissão de gases do efeito estufa (GEE) na produção de aço. Em dezembro de 2023, a Vale inaugurou, na unidade Turbarão, no Espírito Santo, a primeira fábrica de briquete do mundo.

Biogás com rejeitos do agropecuária

Vinda dos laboratórios da UFOP, outra frente de pesquisa para tornar a siderurgia mais sustentável utiliza o biogás obtido a partir dos resíduos da agropecuária, como os excrementos de bois e cavalos e o bagaço da cana, como insumo e fonte de energia para a produção de aço.

"Essa tecnologia é capaz de reduzir 95% das emissões em comparação ao uso do coque", afirma Assis, que acaba de voltar da China, onde esteve para apresentar a novidade.

Atualmente, os chineses são responsáveis por cerca de 60% da produção de aço mundial, utilizando principalmente os fornos de altas temperaturas. Com o compromisso de reduzir drástica e rapidamente as emissões, o país está ávido por inovações. "Falei para uma plateia de 200 pessoas do setor, que ficaram muito interessadas, sem nenhuma contestação do método", diz o pesquisador.

Outra vantagem do uso deste tipo de combustível é a economia. O coque utilizado no Brasil é importado. Anualmente, o País gasta US$ 10 milhões com a compra do carvão mineral. Com o biogás, é possível reduzir os custos em 40%.

Uma grande esperança para zerar as emissões de CO?2; da cadeia do aço é o hidrogênio verde. Considerado o Santo Graal da transição energética, o gás poderia ser utilizado na transformação do ferro, conforme os estudos mais recentes.

Há, no entanto, desafios a vencer. É preciso construir infraestrutura e transporte para a distribuição do combustível. "Já conhecemos as técnicas de produção do gás, mas elas ainda são muito caras e complexas", afirma Jaques Paes, professor do MBA em ESG da Fundação Getúlio Vargas, em entrevista ao NeoFeed.

Como diz Gustavo Werneck, CEO da Gerdau, "não existe uma única bala de prata para descarbonizar o setor de aço”. Por isso, a maior produtora de aço do Brasil (e maior recicladora de sucata metálica da América Latina) tem estabelecido parcerias tanto com empresas quanto com centros de pesquisa.

A colaboração mais recente foi anunciada em 9 de setembro. A siderúrgica se uniu à Petrobrás para a investigação da integridade de materiais em ambiente marítimo e a produção de aço via redução direta.

Fonte: NeoFeed
Seção: Siderurgia & Mineração
Publicação: 18/09/2024

 

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Montadoras freiam investimentos em carros elétricos; especialistas comentam

Grandes montadoras como Ford, General Motors, Volvo, Renault e Volkswagen, que inicialmente apostaram pesado na produção de veículos elétricos, estão agora reavaliando suas estratégias e voltando ao bom e velho motor a gasolina ou etanol. A IstoÉ Dinheiro ouviu especialistas no setor para saber se o movimento é uma mudança de rota ou apenas uma desaceleração diante dos obstáculos encontrados pelos veículos elétricos, além das implicações para o mercado global e também o brasileiro.

Entre os anúncios recentes, de mudança da estratégia, a Volvo Cars anunciou o abandono da meta de vender somente veículos elétricos (EVs) até 2030, responsabilizando a queda na demanda por esse tipo de produto, diante das preocupações dos motoristas com a falta de infraestrutura para recarga. O CEO da empresa, no entanto, afirmou ao Financial Times que a companhia estará pronta para cumprir a promessa ao longo da próxima década, e que, por ser uma transição complexa, pode demorar alguns anos para ser concluída. A nova meta da Volvo Car, que pertence ao grupo chinês Geely, é ter de 90% a 100% de veículos eletrificados em 2030, incluindo os motores híbridos.

“Se o Brasil souber aproveitar seu potencial, terá grandes diferenciais. Mas, por enquanto, está 15 anos atrasado na indústria de veículos elétricos.”
Paulo Paiva, VP de negócios da Becomex

As vendas dos EVs apresentaram uma desaceleração em todo mundo em 2024, na comparação com 2023, o que não implica uma redução, mas demonstra que a mudança não ocorrerá na velocidade inicialmente planejada. Entre os principais fatores para esse movimento estão o fim dos incentivos fiscais por parte de alguns países europeus, como a Alemanha, e a imposição de barreiras de 100% para produtos importados da China no Canadá e Estados Unidos, que fez o veículo a bateria custar entre 20% e 30% a mais do que os motores convencionais a explosão de combustíveis.

A americana Ford está reorganizando sua estratégia de vendas ao reduzir o foco exclusivo nos EVs e aumentar o investimento nos motores híbridos e a combustão. A empresa de Detroit criou uma divisão chamada “Ford Blue” dedicada a esses modelos, enquanto a divisão “Model e” se concentra nos elétricos. A companhia também adiou o lançamento de alguns veículos elétricos e continua investindo em suas linhas de caminhões e SUVs movidos a gasolina e diesel, que ainda são altamente lucrativos e populares nos Estados Unidos.

Na França, a Renault também retomou a produção de motores convencionais em uma planta que estava para ser descontinuada. Segundo a companhia, o know-how de mais de um século produzindo o modelo garante ainda as maiores margens e uma sobrevida ao produto.

A GM também anunciou recentemente um investimento para continuar produzindo carros a combustão, incluindo uma nova geração de motores V8 para caminhões e SUVs, fundamentais para manter a competitividade no bilionário mercado americano. Outras montadoras, como a Stellantis (dona de marcas como Jeep, Fiat, Peugeot, Chrysler e Dodge) estão adotando abordagens semelhantes e equilibrando a produção de elétricos com a manutenção dos modelos convencionais.

“As montadoras estão dando uma sobrevida ao motor a combustão para ganhar uma folga de caixa, mas o processo de eletrificação é irreversível.”
David Wong sócio da Alvarez & Marsal

Os movimentos dessas grandes montadoras apontam que o caminho de mudança para os propulsores com ‘zero’ emissão pode ser mais longo do que o previsto, e que os modelos tradicionais ainda terão bastante espaço na preferência dos consumidores pelos próximos anos.

Pé no freio

Para o sócio da consultoria Alvarez & Marsal, David Wong, são vários os motivos que levaram às montadoras a desacelerarem da produção de carros elétricos, citando o fim dos incentivos na Europa, a falta da infraestrutura adequada para atender motoristas e o ainda elevado custo de produção, especialmente das baterias. No entanto, Wong cita que, além desses percalços, as montadoras querem dar uma sobrevida aos motores a explosão por uma questão financeira.

“Houve uma enorme queima de caixa para pesquisa e desenvolvimento dos EVs, então elas estão realocando um percentual para aperfeiçoar os carros a combustão, que garantem margens maiores e uma folga no caixa, fazendo essa transição de forma mais lenta”, completou Wong.

Em relação às legislações, o sócio da Alvarez & Marsal ressaltou que as políticas de metas seguem inalteradas. Nos Estados Unidos, a meta segue sendo 50% de veículos zero emissão em 2030 e 100% em 2035, na Califórnia, são 100% já em 2030, enquanto na Europa a meta é 100% de veículos que não emitem gases de efeito estufa até 2035, assim como na China, Austrália e outros lugares. Com exceção do Japão. Wong ressaltou que podem haver motores a combustão de emissão zero, no caso dos movidos a hidrogênio, mas que ainda estão em estudos.

Outro especialista do setor automobilístico, o coordenador acadêmico da Fundação Getulio Vargas (FGV), Antonio Jorge Martins, afirmou que aquele entusiasmo inicial com os EVs perdeu um pouco de força diante da imposição da realidade como a falta de estrutura e o alto preço na fabricação de baterias, que fez despencar o preço dos veículos elétricos seminovos, impactando também na venda dos novos.

“O consumidor sabe que a vida útil da bateria é de 8 a 10 anos e sabe também que ela custa cerca de 40% do valor total do carro. Como ele vai comprar um carro de 3 ou 4 anos e logo ter que gastar na troca da bateria? Ou então, quem vai comprar o carro dele prestes a dar o prazo de troca? Por quanto ele vai conseguir revender?”, afirmou.

“O Brasil deve permanecer eclético com as energias de propulsão, explorando os recursos de sua matriz limpa e a disponibilidade dos biocombustíveis.”
Milad Neto, consultor independente do mercado automotivo

O consultor independente do mercado automotivo, Milad Neto, afirmou acreditar em um crescimento dos motores híbridos nesse caminho de transição, especialmente enquanto algumas questões macro ainda não estiverem completamente resolvidas. “A matriz energética da Europa não é limpa como a do Brasil, além disso, enquanto a produção dos EVs não tiver a mesma escala, os preços seguirão mais elevados, e isso leva algum tempo até o ajuste”, completou.

No Brasil

“A indústria nacional ainda não está preparada para produzir híbridos e elétricos. Além de não ter a tecnologia, não tem infraestrutura. O País está 15 anos atrasado nesse processo”, afirmou Paulo Paiva, vice-presidente de negócios da Becomex, empresa de inteligência tributária com atuação na indústria automotiva.

Paiva, no entanto, pontuou que diante do potencial energético brasileiro, há uma oportunidade única de ser um modelo nessa transição. “O que a indústria mais quer para estar mais competitiva em 2032? Descarbonização e digitalização, então se o Brasil souber aproveitar seu potencial, terá grandes diferenciais”, completou.

“O consumidor sabe que a vida útil de uma bateria é perto de oito anos, e que uma nova custa 40% do valor do carro.”
Antonio Jorge Martins, coordenador acadêmico da FGV

O consultor Milad Neto considera que, para o Brasil, a melhor opção é ser e permanecer eclético na utilização das energias de propulsão, sem fechar os olhos, com o potencial de usar todos os benefícios de uma matriz limpa e da disponibilidade dos biocombustíveis. “É uma grande oportunidade para o Brasil mostrar a que veio, até o final da década, de forma inteligente, podemos ser o grande líder da indústria dessas novas tecnologias”, afirmou.

Fonte: Motor Show
Seção: Automobilística & Autopeças
Publicação: 17/09/2024

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Construção civil: mercado deve movimentar R$ 2,7 trilhões até 2030

Desde 2022, o setor de serviços de engenharia no Brasil tem demonstrado uma recuperação notável, após enfrentar um período de desafios econômicos pós-pandêmicos. Segundo dados  da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), há um indicativo de crescimento do PIB do setor, projetado em 2,3% para o ano de 2024. “Essa projeção supera as expectativas previstas para o mesmo período. Esses números destacam a importância estratégica da construção civil para o avanço econômico do país”, explica André Ribeiro, engenheiro civil e coordenador do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário Estácio de Sergipe. 

Entre os motivos para o crescimento, destacam-se o aumento contínuo das contratações, o otimismo das empresas em relação a compras e lançamentos, e a previsão favorável para o crescimento da economia brasileira neste ano, além dos impactos das adaptações previstas para o programa Minha Casa, Minha Vida (MCMV).

Nesse contexto, é preciso considerar ainda que a demanda por infraestrutura de qualidade continua a crescer, à medida que a população mundial aumenta e as cidades expandem. “O setor da construção civil oferece oportunidades de trabalho para uma ampla gama de profissionais e desempenha um papel crucial na construção e manutenção da infraestrutura básica”, afirma o especialista. 

Além disso, frente à crise climática que o planeta enfrenta atualmente, destaca-se ainda mais a necessidade de soluções sustentáveis na Engenharia Civil. Assim, André reforça que há uma grande demanda de profissionais de qualidade para lidar com os desafios deste novo cenário. “O profissional de engenharia do presente e do futuro é aquele que está constantemente incentivando a adoção de novas tecnologias voltadas para aumentar a eficiência e promover a sustentabilidade ambiental”, finaliza o coordenador.

Fonte: Infonet
Seção: Construção, Obras & Infraestrutura
Publicação: 17/09/2024

 

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China espalha aço pelo mundo, mas crise leva a produção de suas siderúrgicas ao nível mais baixo em 7 anos

A produção de aço da China caiu mais de 10% em agosto em relação ao ano anterior, já que a indústria sofreu com preços baixos e uma queda prejudicial na demanda. O mês passado foi um período particularmente brutal para o maior setor siderúrgico do mundo, com o principal fornecedor China Baowu Steel Group Corp. alertando sobre condições cada vez mais sombrias.

À medida que as usinas lutavam contra perdas cada vez maiores em cada tonelada de aço que produziam, mais delas optaram por fechar os fornos. Outras preferem exportar, inundando os mercados de outros países — inclusive o Brasil — com aço barato.

A produção de aço bruto no país asiático caiu 10,4% em relação ao ano anterior, para 77,9 milhões de toneladas, de acordo com o National Bureau of Statistics. Esse é o agosto mais fraco para qualquer ano desde 2017 e aprofunda o declínio geral deste ano. Os volumes totais dos primeiros 8 meses do ano foram 3,3% menores, para 691,4 milhões de toneladas.

A demanda por aço na China está caindo após mais de duas décadas de crescimento impulsionado pela rápida industrialização e urbanização do país. Este ano, e especialmente neste verão, uma queda contínua na atividade de construção piorou a situação.

Ainda assim, houve sinais modestos de recuperação até agora em setembro, com alguns preços do aço subindo e os futuros do minério de ferro se recuperando de uma queda abaixo de US$ 90 a tonelada, registrando um ganho semanal.

A economia em dificuldades da China — desde um mercado imobiliário abalado até a fraca confiança do consumidor — também está pesando na demanda por petróleo, conforme destacado repetidamente em um importante encontro do setor em Cingapura nos últimos dias.

O rendimento do petróleo bruto, um indicador que mostra a produtividade no maior mercado de refino de petróleo do mundo, caiu 6,2% em relação ao ano anterior, para 59,07 milhões de toneladas em agosto.

Fonte: O Globo
Seção: Siderurgia & Mineração
Publicação: 16/09/2024

 

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China orienta montadoras a não construírem fábricas na Índia e na Rússia

Turquia e Tailândia também estão na lista de locais 'indesejáveis' vazada do Ministério do Comércio da China Reportagem recente da agência de notícias Reuters revela que o Ministério do Comércio da China realizou reunião com representantes da indústria automotiva local para anunciar novas diretrizes governamentais a respeito do setor. Entre outros assuntos, o órgão orientou às montadoras que evitem construir fábricas de veículos em países como Índia, Rússia, Turquia e Tailândia, tendo em vista a escalada de 'potenciais riscos geopolíticos'.

No caso da Rússia, não há planos imediatos por parte de marcas chinesas para abertura de fábricas novas. O mercado local tem sido invadido por veículos da China de dois ou três anos para cá, mas maioritariamente através de importações. A única planta chinesa construída do zero no país fica na região de Tula e pertence à Haval, tendo sido inaugurada muito antes do atual agravamento geopolítico.

Haval Jolion produzido na Rússia

Apenas a Chery, que tem crescido bastante no país, tem intenção de estabelecer produção local, porém aproveitando fábricas existentes que foram abandonadasvoluntária ou forçadamente por outras empresas após eclosão do conflito com a Ucrânia. Neste caso, as diretrizes do governo chinês parecem ser mais maleáveis, já que a orientação é específica à construção de fábricas novas.

No caso da Índia, as relações políticas com a China têm se agravado consideravelmente desde 2020. Das marcas chinesas, apenas a MG (controlada pelo grupo SAIC) tem atuação comercial ativa no país e produção estabelecida no estado de Gujarat em fábrica comprada da General Motors há alguns anos. Novas fábricas, porém, estão praticamente descartadas.

InsideEVs Brasil

A BYD até tentou tentou se estabelecer no país com fábrica de carros elétricos e baterias, mas o governo da Índia rejeitou proposta. O investimento seria da ordem de US$ 1 bilhão e realizado em parceria com a empresa local Megha Engineering. Negociações chegaram a acontecer, mas dirigentes do governo apontaram falta de confiança em relação ao chineses. Os dois países têm sérios desentendimentos políticos na fronteira do Himalaia.

No caso da Tailândia, Turquia e outros países da Europa, não há explicação clara quanto às novas orientações. O mais provável é que o governo da China esteja preocupado em preservar e ampliar empregos no próprio país ao invés do criá-los no exterior.

E no Brasil?

Nosso país, ao contrário dos demais, não aparece na lista de 'indesejáveis' da China e tem sido destino de generosos investimentos automotivos chineses nos últimos anos. A GWM está prestes a iniciar atividades na fábrica de Iracemápolis (SP) e a BYD segue com trabalhos em andamento na planta de Camaçari (BA). Além disso, a Chery também tem ampliado investimentos em Anápolis (GO) junto com a Caoa e a antiga fábrica da Troller no Ceará passará a abrigar a produção de diversos elétricos chineses nos próximos anos.

Fonte: Motor 1
Seção: Automobilística & Autopeças
Publicação: 16/09/2024

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